Můj zaměstnavatel je firma se specializací na vývoj motorů a valné většiny pozemních dopravních prostředků, většinou aut. Výrobcům, vládním a jiným organizacím nabízí řešení od simulačních software nástrojů, přes zařízení testující jednotlivé díly, přes tzv. motorové brzdy pro testování spalovacích a jiných pohonných jednotek, pohonných ústrojí, přes tzv. válcové dynamometry (na nichž se testují kompletní vozidla), až po zařízení umožňující testy v reálném prostředí - při silničních zkouškách a samotné emisní systémy do takto testovaných vozidel i do testovacích komor, kde se emise vozidla testují právě na oněch válcových dynamometrech.
Firma sídlí na mnoha místech po celé planetě, ale hlavní centrála leží v Rakousku ve Štýrském Hradci (Graz). Já pracuji pro Českou pobočku, kde se vyrábí válcové dynamometry, druhá část firmy se zaměřením na tento produkt sídlí v Německém Bensheimu, ale značná část vývoje, konstrukce i celá výroba sídlí v Hranicích na Moravě. Firem vyrábějící stejný produkt je několik, ale pokud je mi známo, tak ta naše je v oblasti válcových dynamometrů pro vývoj již několik let po sobě nejprodávanější do množstvím i možností variant. Uvidíte-li toto zařízení někde ve světě a bylo-li vyrobeno po roce 2000 v tom případě bylo vyrobeno v Hranicích na Moravě. Na druhou stranu bude mít málokdo to štěstí, protože u nás jejich počet odpovídá počtu v České Republice vyvíjených vozidel a do prostorů kde na takový válcový dynamometr můžete narazit, je většinou omezen vstup. Já osobně jsem byl na pracovní cestě za zákazníkem nejblíže v Polsku.
Válcový dynamometr má, přestože jsem o jeho existenci, stejně jako většina normálních lidí, před nástupem do této práce prakticky nevěděl, velice široké uplatnění, přesto anebo protože jeho hlavní funkce je „simulovat silnici“.
Stručně řečeno se na válce dynamometru postaví auto, upne se ke konstrukci, takže se vůči budově nemůže pohybovat a do řídícího počítače se zadají parametry „silnice“ – ty mohou, ale nemusejí vycházet z reálných parametrů za silnice. Takže je možné a v praxi při vývoji asi nejčastěji využívaná varianta, že na auto na dynamometru působí naprosto stejné síly jako na silnici, ale tím, že jde o test uvnitř budovy, tak se nemusí čekat na ideální počasí nebo jiné vhodné podmínky. Kromě toho, že se prototyp nemusí tolik maskovat, je pak takový test i velice snadno opakovatelný a při vývoji se pak nemusejí trápit tím, jestli je změna v měření způsobena změnou počasí. To je zajištěno i tím, že řidič musí s autem následovat tzv. testovací cyklus, kdy je potřeba autem přesně sledovat požadovanou rychlost. To v praxi vypadá tak, že v tom autě v budově sedí člověk a ten zrychluje a zpomaluje podle křivky na obrazovce, pak vymění auto a zkusí to znovu a stále dokola. Výsledky se pak různě zpracovávají a porovnávají. Při dlouhodobých zkouškách – náběhu kilometrů tzv. MACD je místo chlapa v autě robot, který startuje, řadí, brzdí podle potřeby zadání třeba donekonečna (to lze zajistit automatickým tankováním nebo simulátorem baterií). Kromě emisí a MACD se v praxi používají dynamometry na měření hlučnosti a vibrací při různých rychlostech a povrchu nebo třeba pro testy elektromagnetické kompatibility – to, že elektronika vozidla nevyzařuje rádiové vlny způsobující rušení, jako bylo v počátcích motorismu běžné rušení rádiového poslechu a že samotná elektronika vozidla není naopak ovlivněna v civilizaci všudypřítomným běžným elektromagnetický polem, třeba průjezd pod dráty vysokého napětí nesmí ovlivnit funkčnost systému ABS apod.
Jako všeobecně platný příklad se dá uvést, jestli si vzpomínáte na rušení rádia mobilními telefony ve starších vozech. Výkon telefonů neklesl, ale na již běžnou elektroniku výrobci vozy přizpůsobili.
Podle zevrubného popisu se to ze začátku může jevit složitě, ale v principu to zas tak složité není a i když se to někdy v praxi komplikovaně opět může začít jevit, tak se na vše dříve nebo později řešení najde.
Má pozice ve firmě se nazývá „Servisní inženýr“ a moje náplň práce spočívá z valné většiny v oživování nových dynamometrů ve výrobě i u zákazníka. V praxi a v ideálním případě to znamená, že mechanici smontují dynamometr, elektrikáři jej zapojí a já jsem ten, který mrtvé kusy železa, drátů a elektroniky rozběhne a zajistí, aby výsledný dynamometr fungoval jak má – tzn. nakonfiguruji řídící počítač, aby odpovídal dané sestavě, pak postupně zapnu všechny jističe a vypínače a odstraním případné chyby v zapojení. Následně „naladím“ hlavní elektromotory, aby ve své podstatě univerzální elektromotor/generátor, jehož sourozenec se stejným výkonem i parametry může pracovat například v elektrárně, splňoval kritéria daná potřebou přesného měření.
Nakonec sestavou několika testů ověřím přesnost celé sestavy, z nichž vyplynou výsledky zapisované do protokolů. Válcový dynamometr musí být před odesláním k zákazníkovi plně funkční, protože odstraňování závad, na které se přijde u zákazníka je samozřejmě bez zázemí celé továrny včetně fyzické přítomnosti lidí z vývoje a konstrukce mnohem složitější.
K nám do firmy taky někteří zákazníci přímo přijedou a dynamometr si prohlédnou s tím, že úpravy nebo jiné změny jsou v továrně jednodušší pro obě strany.
Až potvrdím, že jsem s dynamometrem hotov, dá se pokyn elektrikářům, mechanikům a balící firmě, aby se to celé rozebralo a odeslalo k zákazníkovi. Tam se to zase smontuje a většinou se daří, že člověk oživující dynamometr v Hranicích jede oživit stroj k zákazníkovi. Ve finální destinaci je to jednodušší v tom, že už stroj jednou fungoval a mohou se porovnávat výsledky konkrétních testů.
Teď jedu za automobilkou, která nemusí řešit emise ani jiné problémy související se spalovacími motory... ;)
Firma sídlí na mnoha místech po celé planetě, ale hlavní centrála leží v Rakousku ve Štýrském Hradci (Graz). Já pracuji pro Českou pobočku, kde se vyrábí válcové dynamometry, druhá část firmy se zaměřením na tento produkt sídlí v Německém Bensheimu, ale značná část vývoje, konstrukce i celá výroba sídlí v Hranicích na Moravě. Firem vyrábějící stejný produkt je několik, ale pokud je mi známo, tak ta naše je v oblasti válcových dynamometrů pro vývoj již několik let po sobě nejprodávanější do množstvím i možností variant. Uvidíte-li toto zařízení někde ve světě a bylo-li vyrobeno po roce 2000 v tom případě bylo vyrobeno v Hranicích na Moravě. Na druhou stranu bude mít málokdo to štěstí, protože u nás jejich počet odpovídá počtu v České Republice vyvíjených vozidel a do prostorů kde na takový válcový dynamometr můžete narazit, je většinou omezen vstup. Já osobně jsem byl na pracovní cestě za zákazníkem nejblíže v Polsku.
Válcový dynamometr má, přestože jsem o jeho existenci, stejně jako většina normálních lidí, před nástupem do této práce prakticky nevěděl, velice široké uplatnění, přesto anebo protože jeho hlavní funkce je „simulovat silnici“.
Stručně řečeno se na válce dynamometru postaví auto, upne se ke konstrukci, takže se vůči budově nemůže pohybovat a do řídícího počítače se zadají parametry „silnice“ – ty mohou, ale nemusejí vycházet z reálných parametrů za silnice. Takže je možné a v praxi při vývoji asi nejčastěji využívaná varianta, že na auto na dynamometru působí naprosto stejné síly jako na silnici, ale tím, že jde o test uvnitř budovy, tak se nemusí čekat na ideální počasí nebo jiné vhodné podmínky. Kromě toho, že se prototyp nemusí tolik maskovat, je pak takový test i velice snadno opakovatelný a při vývoji se pak nemusejí trápit tím, jestli je změna v měření způsobena změnou počasí. To je zajištěno i tím, že řidič musí s autem následovat tzv. testovací cyklus, kdy je potřeba autem přesně sledovat požadovanou rychlost. To v praxi vypadá tak, že v tom autě v budově sedí člověk a ten zrychluje a zpomaluje podle křivky na obrazovce, pak vymění auto a zkusí to znovu a stále dokola. Výsledky se pak různě zpracovávají a porovnávají. Při dlouhodobých zkouškách – náběhu kilometrů tzv. MACD je místo chlapa v autě robot, který startuje, řadí, brzdí podle potřeby zadání třeba donekonečna (to lze zajistit automatickým tankováním nebo simulátorem baterií). Kromě emisí a MACD se v praxi používají dynamometry na měření hlučnosti a vibrací při různých rychlostech a povrchu nebo třeba pro testy elektromagnetické kompatibility – to, že elektronika vozidla nevyzařuje rádiové vlny způsobující rušení, jako bylo v počátcích motorismu běžné rušení rádiového poslechu a že samotná elektronika vozidla není naopak ovlivněna v civilizaci všudypřítomným běžným elektromagnetický polem, třeba průjezd pod dráty vysokého napětí nesmí ovlivnit funkčnost systému ABS apod.
Jako všeobecně platný příklad se dá uvést, jestli si vzpomínáte na rušení rádia mobilními telefony ve starších vozech. Výkon telefonů neklesl, ale na již běžnou elektroniku výrobci vozy přizpůsobili.
Podle zevrubného popisu se to ze začátku může jevit složitě, ale v principu to zas tak složité není a i když se to někdy v praxi komplikovaně opět může začít jevit, tak se na vše dříve nebo později řešení najde.
Má pozice ve firmě se nazývá „Servisní inženýr“ a moje náplň práce spočívá z valné většiny v oživování nových dynamometrů ve výrobě i u zákazníka. V praxi a v ideálním případě to znamená, že mechanici smontují dynamometr, elektrikáři jej zapojí a já jsem ten, který mrtvé kusy železa, drátů a elektroniky rozběhne a zajistí, aby výsledný dynamometr fungoval jak má – tzn. nakonfiguruji řídící počítač, aby odpovídal dané sestavě, pak postupně zapnu všechny jističe a vypínače a odstraním případné chyby v zapojení. Následně „naladím“ hlavní elektromotory, aby ve své podstatě univerzální elektromotor/generátor, jehož sourozenec se stejným výkonem i parametry může pracovat například v elektrárně, splňoval kritéria daná potřebou přesného měření.
Nakonec sestavou několika testů ověřím přesnost celé sestavy, z nichž vyplynou výsledky zapisované do protokolů. Válcový dynamometr musí být před odesláním k zákazníkovi plně funkční, protože odstraňování závad, na které se přijde u zákazníka je samozřejmě bez zázemí celé továrny včetně fyzické přítomnosti lidí z vývoje a konstrukce mnohem složitější.
K nám do firmy taky někteří zákazníci přímo přijedou a dynamometr si prohlédnou s tím, že úpravy nebo jiné změny jsou v továrně jednodušší pro obě strany.
Až potvrdím, že jsem s dynamometrem hotov, dá se pokyn elektrikářům, mechanikům a balící firmě, aby se to celé rozebralo a odeslalo k zákazníkovi. Tam se to zase smontuje a většinou se daří, že člověk oživující dynamometr v Hranicích jede oživit stroj k zákazníkovi. Ve finální destinaci je to jednodušší v tom, že už stroj jednou fungoval a mohou se porovnávat výsledky konkrétních testů.
Teď jedu za automobilkou, která nemusí řešit emise ani jiné problémy související se spalovacími motory... ;)
Žádné komentáře:
Okomentovat
Poznámka: Komentáře mohou přidávat pouze členové tohoto blogu.